Factores de emisión de transporte en España: avión, tren, camión y barco para el inventario GHG

El transporte de mercancías y personas es una fuente de emisiones presente en prácticamente cualquier inventario corporativo, y pocas categorías generan tanta confusión metodológica. El factor de emisión de un camión diésel no es el mismo que el de un camión al 50% de carga, el de un vuelo intercontinental no se aplica igual que el de uno doméstico, y las emisiones de la flota propia van a Scope 1 mientras que las del transportista contratado van a Scope 3. Saber qué factor usar en cada caso, dónde encontrarlo y cómo documentarlo es lo que determina si el bloque de transporte de tu inventario GHG pasa la verificación o acumula solicitudes de aclaración.

#El transporte en el inventario GHG: tres alcances, una misma fuente

Antes de buscar factores de emisión, hay que ubicar cada partida de transporte en el alcance correcto. La confusión más habitual en el primer inventario es mezclar fuentes que pertenecen a alcances distintos.

Scope 1 incluye la combustión directa de combustibles en vehículos que la empresa posee o controla operacionalmente: flota propia de camiones, furgonetas, coches de empresa, maquinaria de obra. Si la empresa llena el depósito, el consumo va a Scope 1, y el factor a aplicar es el del combustible utilizado —gasoil, gasolina, GLP, GNL— que publica MITECO en su tabla de factores oficiales.

Scope 3 recoge tres categorías distintas de transporte:

• Categoría 4 (transporte upstream): movimiento de mercancías desde los proveedores hasta las instalaciones de la empresa, cuando lo ejecutan transportistas externos.
• Categoría 6 (viajes de negocio): desplazamientos de empleados en avión, tren, coche de alquiler o taxi pagados por la empresa.
• Categoría 9 (transporte downstream): distribución de productos acabados desde las instalaciones de la empresa hasta el cliente, con transportistas subcontratados.

En los tres casos el factor de emisión no es el del combustible sino el del modo de transporte expresado en unidades de actividad —toneladas-kilómetro (tkm) para mercancías, pasajeros-kilómetro (pkm) para personas— porque la empresa no conoce ni controla el consumo exacto del vehículo ajeno.

#Transporte por carretera: factores por tipo de vehículo y carga

La carretera concentra la mayor parte del Scope 3 de transporte para la mayoría de empresas industriales y logísticas. El factor de emisión de un vehículo pesado varía fundamentalmente en función de tres variables.

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   Categoría del vehículo

   Camión articulado de más de 34 toneladas, rígido de menos de 7,5 toneladas, furgoneta, turismo. Cada categoría tiene un consumo estructuralmente distinto por tkm.

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   Factor de carga

   Un camión que circula vacío en el retorno genera las mismas emisiones por kilómetro que uno cargado, pero en la unidad tkm el factor se dispara. Las tablas de factores de emisión de transporte publicadas por DEFRA —referencia habitual para Scope 3 cuando no existe equivalente nacional específico— desglosan el factor promedio con distintas hipótesis de carga. Si conoces la carga real, aplicas el factor de la categoría correspondiente; si no, se usa el factor con carga media, que es el valor por defecto aceptado por los verificadores.

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   Combustible

   Diésel, GNL, HVO o eléctrico. Los vehículos eléctricos tienen un factor de emisión de combustión cero en Scope 1, pero no en Scope 2 por la electricidad que consumen. Para Scope 3 cat. 4 y cat. 9, si no tienes datos del combustible del transportista, aplica el factor del modo diésel por defecto y documenta esa decisión.

La unidad de actividad para Scope 3 de mercancías por carretera es la tonelada-kilómetro. Si sabes el peso de la mercancía y la distancia recorrida, el cálculo es: toneladas × km × factor (kg CO₂e/tkm) = kg CO₂e.

#Flota propia: Scope 1 por litros de combustible

Para la flota propia, el punto de partida es el consumo real de combustible recogido en las facturas de repostaje o en la contabilidad de flota. El factor de emisión por litro de gasoil que publica MITECO cubre CO₂, CH₄ y N₂O expresados en CO₂ equivalente. El resultado es directamente comparable entre ejercicios, lo que facilita el seguimiento de la reducción de emisiones de flota año a año.

#Transporte aéreo: distancia, clase y radiación forzante

El factor de emisión de los vuelos es el que más variaciones admite y el que más frecuentemente se calcula mal.

Distancia. Los factores para aviación se expresan en kg CO₂e por pasajero-kilómetro. Un vuelo de corta distancia —menos de unos 1.500 km— tiene un factor por pkm más alto que uno de larga distancia porque la fase de despegue y ascenso, la más intensiva en combustible, se reparte entre menos kilómetros. Las tablas de DEFRA distinguen entre vuelos domésticos, de corta, media y larga distancia.

Clase de viaje. La clase económica asigna un espacio menor al pasajero que la business o la primera clase. Las tablas de referencia traducen esa diferencia en un multiplicador que puede duplicar o triplicar el factor de un pasajero en business o primera clase respecto a uno en económica. No aplicar ese multiplicador cuando hay vuelos en business genera una subestimación relevante.

Radiación forzante (RF). Los gases emitidos en altitud —vapor de agua, óxidos de nitrógeno, estelas de condensación— producen un efecto de calentamiento adicional al CO₂ estricto. Algunos protocolos aplican un multiplicador RF sobre las emisiones de CO₂ del vuelo; otros reportan el CO₂ y el efecto RF como partidas separadas. ESRS E1 no obliga a incluir RF, pero la práctica auditora es cada vez más exigente sobre si el inventario explicita la decisión y el motivo. Lo más seguro es documentar la elección y mantenerla consistente en todos los ejercicios.

Para calcular la distancia de vuelo, el calculador oficial de ICAO o las tablas de ruta por pares de aeropuertos ofrecen la distancia ortodrómica que se usa como base del cálculo.

#Transporte ferroviario y marítimo

#Ferrocarril

El tren es el modo de pasajeros con el factor de emisión por pkm más bajo de los modos terrestres. En España, los servicios de larga distancia operados por Renfe utilizan electricidad de la red nacional, cuyo factor de emisión ha disminuido conforme aumenta la penetración de las energías renovables. Para Scope 3 categoría 6 (viajes de negocio en tren), el dato clave es la distancia en km y el factor del servicio utilizado. Renfe publica periódicamente datos de intensidad de carbono de sus servicios, lo que permite usar datos específicos del operador —nivel más preciso en la jerarquía de fuentes del GHG Protocol— en lugar del factor genérico por modo.

Para mercancías por ferrocarril, el factor es igualmente bajo: la eficiencia energética por tkm del transporte ferroviario de carga supera ampliamente al camión en distancias largas.

#Marítimo

El transporte marítimo tiene el factor de emisión por tkm más bajo de todos los modos para cargas masivas. Un portacontenedores en ruta oceánica produce aproximadamente diez o más veces menos emisiones por tkm que un camión de carretera. En inventarios de empresas importadoras o exportadoras, sin embargo, las emisiones marítimas del Scope 3 categoría 4 o 9 pueden ser muy relevantes en términos absolutos por el volumen de mercancías transportadas.

La unidad de actividad para marítimo puede ser la tonelada-kilómetro (tkm) o el TEU-kilómetro para contenedores. Los factores de emisión de los grandes navieros se publican en sus informes de sostenibilidad y pueden usarse como datos de proveedor específico; si no están disponibles, se aplican los valores por defecto del DEFRA u otras referencias reconocidas, desglosados por tipo de buque y distancia.

#Dónde encontrar los factores y cómo documentarlos

La jerarquía de fuentes para transporte sigue la misma lógica que el resto del inventario:

Nivel 1 — Datos reales del proveedor. Si el transportista entrega el dato de emisiones de tu operación, es el nivel más sólido. Algunos grandes operadores logísticos ya lo incluyen en sus informes de sostenibilidad o bajo solicitud.

Nivel 2 — Factores del operador. Datos publicados por Renfe, aerolíneas en sus calculadores de CO₂, navieros en sus informes ESG.

Nivel 3 — Factores por modo y tipo de vehículo. Las tablas de DEFRA (actualizadas anualmente) y las que publica MITECO en su documento de factores de emisión. Para transporte internacional, las tablas de la IEA o del GHG Protocol son la referencia habitual.

Nivel 4 — Factor genérico por modo. El menos preciso, pero válido como aproximación cuando no hay datos mejores, siempre documentando el nivel de incertidumbre asociado.

El verificador no exige el dato más preciso en todos los casos: exige que la elección sea razonada, consistente y documentada. Cambiar de fuente de factores entre ejercicios sin explicación genera observaciones sistemáticas en auditoría.

#Preguntas frecuentes

¿El renting de vehículos va a Scope 1 o a Scope 3?

Depende de quién controla el combustible. Si la empresa paga el combustible del vehículo en renting, las emisiones de combustión van a Scope 1, igual que con vehículos propios. Si el contrato incluye el combustible gestionado por la empresa de renting, las emisiones corresponden a Scope 3 categoría 8 (activos arrendados upstream). La revisión del contrato y las facturas clarifica la situación en pocos minutos.

¿Los viajes en taxi o VTC para desplazamientos de negocio dónde van?

Van a Scope 3 categoría 6 (viajes de negocio), igual que cualquier otro desplazamiento pagado por la empresa. El factor de emisión se aplica por km recorrido usando el factor del modo coche de pasajeros. Si no tienes el dato exacto de km, la distancia entre el origen y el destino del viaje es una aproximación aceptable.

¿Puedo usar el calculador de ICAO para las emisiones de vuelos?

Sí, el calculador oficial de ICAO es una fuente válida y reconocida. Si lo usas, documenta la versión y la fecha del cálculo porque los factores se actualizan periódicamente. Algunas compañías aéreas también ofrecen calculadores propios; si los usas, verifica que están basados en metodología auditada antes de incorporar el resultado al inventario.

¿El commuting de los empleados al trabajo es Scope 3 categoría 6?

No. El commuting va a Scope 3 categoría 7, que es distinta de la categoría 6 de viajes de negocio. La categoría 7 requiere una encuesta a los empleados sobre su modo habitual de desplazamiento y no se nutre de los datos de gastos de viaje de la empresa.

¿Qué hago si no sé el peso exacto de la mercancía transportada?

El GHG Protocol permite estimaciones razonadas. Una opción es estimar el peso a partir del volumen y la densidad típica del producto. Otra es usar el factor de emisión expresado en euros de gasto de transporte (enfoque spend-based), aunque su incertidumbre es mayor. En cualquier caso, documenta el método de estimación y las fuentes usadas.

¿Incluyo el transporte de carga aérea igual que el de pasajeros?

No. El transporte de carga aérea tiene factores de emisión distintos a los de pasajeros, expresados en kg CO₂e por tkm de carga. Las tablas de DEFRA tienen una sección específica para airfreight. La carga aérea tiene uno de los factores por tkm más altos de todos los modos, lo que la convierte en una partida relevante para empresas con aprovisionamiento intercontinental urgente.

¿Cuándo es razonable excluir el transporte de Scope 3 por no materialidad?

Nunca sin evaluación previa. El GHG Protocol y ESRS E1 permiten excluir categorías del Scope 3 cuando se demuestra que no son materiales, pero esa demostración exige al menos una estimación del orden de magnitud. En una empresa de distribución, excluir el transporte de Scope 3 sin evaluación es una omisión que el auditor señalará. En una empresa de servicios sin logística ni viajes frecuentes, puede documentarse con argumento verificable.

Próximo paso

Centralizar los datos de transporte —facturas de flota, gastos de viaje, albaranes de transportistas— en un inventario estructurado por fuente y alcance es el primer paso para que el bloque de transporte quede documentado con la trazabilidad que el verificador espera. Calcula organiza esa recogida de datos aplicando los factores correctos según el modo, el tipo de vehículo y el alcance GHG, y genera el registro de decisiones metodológicas que el verificador necesita en la primera revisión.